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처박혀서 대답했다. 있으면 위험한 보더니 마시면서 했다근래 들어 아이스크림으로 비유하자면 민트 맛이 날 것 같은 밝은 초록색의 앙증맞은 택시들이 베트남, 인도네시아, 필리핀에서 많이 보인다. 베트남 자동차 제조사인 빈패스트가 자체 생산한 전기자동차로 시작한 모빌리티 사업(Green and Smart Mobility: GSM)으로, 베트남에서는 2023년, 인도네시아에서는 작년, 그리고 필리핀에서는 올해 론칭했다. 일설에는 품질 문제로 선진국 수출에서 큰 인기를 얻지 못하자 내수 택시용으로 돌렸다는 이야기도 있지만, 베트남산 전기자동차라고 해서 딱히 부족한 부분이 있는 것은 아니다. 가격과 서비스 면에서는 제법 가성비가 좋다는 평가도 있다. 아세안 회원국이 생산한 전기 자동차를 이용한 모빌리티 사업으로 다른 아세안 회원국에 진출한 첫 사례다.
전주개인돈 아세안은 오랫동안 글로벌 자동차 산업에서 변방으로 여겨져 왔다. 일본과 한국, 그리고 최근 부상한 중국이 주도권을 쥔 시장에서 동남아는 소비 시장이자 조립 기지 정도로 취급됐다. 그러나 지난 10여 년 사이 이 지역의 위상은 크게 달라지고 있다. 태국과 인도네시아는 이미 글로벌 공급망에서 핵심 생산 허브로 자리매김했고, 말레이시아와 베트남은 자국 브랜드를 신용보증기금 청년창업대출 앞세우며 ‘우리 차’를 키우는 실험에 나섰다. 성과를 놓고 보면 이제 아세안은 주변부가 아니라 세계 자동차 산업의 숨은 거인으로 떠오르고 있다.
태국이 그 대표적인 사례다. 아시아의 디트로이트라는 별칭에 걸맞게 전 세계 주요 완성차 기업들이 공장을 세우고 매년 수백만 대의 차량을 찍어낸다. 픽업트럭과 소형차 부문에서는 이미 세계적 경쟁력을 회사내규 확보했으며, 동남아를 넘어 중동과 유럽까지 수출한다. 그러나 높은 생산량에도 불구하고 태국은 아직 ‘자국 브랜드’라는 이름을 내세우지 못하는 한계를 안고 있다. 생산 기반은 튼튼하지만, 기술과 디자인, 브랜드 파워는 여전히 일본이나 중국, 유럽 메이커에 의존하고 있다.
인도네시아는 아세안 최대의 내수 시장을 앞세워 또 다른 축을 담당한다 부동산담보대출구비서류 . 2억 7천만 명에 달하는 거대한 인구는 그 자체로 자동차 기업들에게 매력적인 시장이다. 일본 메이커들이 일찍이 자리 잡으며 내수 시장의 절대 강자가 되었고, 최근에는 현대차와 중국의 Wuling, BYD 등이 전기차 생산 기지를 운영하고 있다. 인도네시아의 가장 큰 무기는 니켈을 비롯한 배터리 핵심 광물 자원이다. 전기차 시대의 석유라 불리는 이 자원을 드림자산운용 바탕으로 단순한 조립국을 넘어 배터리와 전기차 산업의 전략적 거점이 되겠다는 포부를 드러낸다. 다만 이곳 역시 태국과 마찬가지로 독자 브랜드는 부재하다. 외국 메이커가 빠져나간다면 산업 기반 전체가 흔들릴 수 있다는 구조적 취약성이 여전히 존재한다.
말레이시아는 조금 다른 길을 걸어왔다. Proton과 Perodua라는 토종 브랜드를 일찍부터 키워냈다는 점에서 아세안 국가 가운데서도 독특한 위치를 차지한다. Proton은 한때 영국 로터스와 손잡으며 스포츠카 기술을 확보하려 했고, Perodua는 대중적인 경차 브랜드로 국민적 인기를 얻었다. 그러나 글로벌 시장에서는 기술력과 품질 경쟁에서 일본차와 한국차에 늘 밀려 한계를 드러냈다. 최근 들어 Proton은 중국 지리와의 협력을 통해 새로운 변신을 시도하고 있다. 전기차 모델을 내놓고 말레이시아를 거점으로 수출 경쟁력을 확보하려는 노력이 그것이다. 비록 시장 점유율은 제한적이지만, 말레이시아 국민들에게 Proton과 Perodua는 여전히 자존심의 상징이자 ‘우리 차’라는 정체성을 제공한다.



시험 운행 중인 빈패스트 전기 택시 (출처: www.greensm.com)


앞서 언급한 베트남의 VinFast는 미국 나스닥에도 상장되어 있는데 단순히 자동차 제조에 그치지 않고 ‘전기 택시’라는 새로운 모빌리티 서비스로 영역을 확장했다. 자회사 Green and Smart Mobility, 이른바 Xanh SM을 통해 2023년 하노이에서 전기 택시 서비스를 시작한 뒤 불과 2년 만에 베트남 전역으로 확대하며 3만 대 이상의 차량을 운행하게 되었다. 이는 베트남 택시 시장의 40%에 해당하는 규모로, 전통적인 내연기관 택시를 빠르게 대체하는 현상이 벌어진 것이다. 이후 라오스에 진출해 비엔티안에서 서비스를 시작했고, 2024년 말에는 인도네시아 자카르타에서도 전기 택시를 공식 론칭했다. 올해는 필리핀 마닐라까지 확장하며 2,500대 규모의 차량을 초기 배치했고, 향후 수만 명의 운전자를 고용해 서비스를 확대할 계획을 밝혔다. 빈패스트 전기차는 품질과 안정성에 대한 의문이 여전히 존재하고, 해외 시장에서의 실적도 기대에 못 미친다는 평가가 많다. 그러나 중요한 사실은 아세안 최초로 글로벌 전기차 시장에 도전장을 내민 토종 브랜드가 탄생했다는 점이다. 정부의 전폭적인 지원, 공격적인 투자와 마케팅, 해외 인재 영입 등이 어우러진 결과로 VinFast는 아세안이 더 이상 글로벌 자동차 시장에서 소비지에 머무르지 않음을 보여주는 대표적 사례가 되었다.
이처럼 태국과 인도네시아가 생산 규모를 자랑하며 글로벌 공급망의 허리 역할을 하고, 말레이시아와 베트남이 자국 브랜드를 키우며 기술 자립을 시도하는 가운데 아세안 전체가 새로운 성장의 축을 형성하고 있다. 그 배경에는 전기차와 애프터마켓이라는 두 가지 변화가 자리한다. 전기차 보급률은 아직 낮지만, 성장 속도는 가파르다. 태국은 수입 전기차를 들여오는 기업에 현지 생산을 의무화하며 생산 생태계를 구축하고 있고, 인도네시아는 배터리 자원을 무기로 삼아 전기차 허브를 꿈꾼다. 말레이시아의 Proton은 전기차 ‘eMas 7’을 공개하며 토종 브랜드의 변신을 예고했고, 베트남의 VinFast는 해외 시장 진출로 새로운 실험을 이어간다.
애프터마켓 역시 주목할 만하다. 자동차는 한 번 팔고 끝나는 상품이 아니다. 유지와 보수, 부품 교체와 튜닝, 소프트웨어 업데이트 등 서비스 시장에서 막대한 부가 가치가 발생한다. 아세안의 자동차 보유 대수는 매년 늘어나고 있고, 중산층의 성장과 함께 차량 관리와 커스터마이징 수요는 폭발적으로 증가하고 있다. 특히 전기차의 경우 충전 인프라, 배터리 교체 서비스, 소프트웨어 구독 모델 등 새로운 형태의 애프터마켓이 등장하고 있어 성장 잠재력은 더욱 크다. 전문가들은 향후 10년 안에 아세안의 자동차 애프터마켓 규모가 지금의 두 배 이상으로 커질 것이라고 전망한다.
물론 도전도 있는데 가장 큰 변수는 중국이다. 값싼 전기차를 앞세운 중국 메이커들은 이미 태국과 인도네시아, 말레이시아 시장을 빠르게 잠식하고 있다. 일본 차의 독점적 지위는 흔들리고 있고, 토종 브랜드들마저 위협받는다. 아세안 국가들에게 중국 전기차의 약진은 부담인 동시에 중국 자본과 기술을 활용해 현지 생산을 늘리고 산업 기반을 강화할 기회가 될 수도 있다. 결국 아세안의 선택은 단순히 수입과 소비에 그칠 것인지, 아니면 이 기회를 자국 산업 성장으로 연결할 수 있을지에 달려 있다.
동남아 자동차 산업의 발전은 단순히 경제적 성과 이상의 의미를 갖는다. 이는 산업 주권과 기술 자립을 모색하는 과정이자 세계 공급망 재편 속에서 새로운 성장 거점을 만들어가는 도전이다. 태국과 인도네시아는 여전히 외국 메이커에 대한 의존을 벗어나기 위해 애쓰고 있고, 말레이시아와 베트남은 자신들의 브랜드를 앞세워 국가적 자부심을 키워가고 있다. 앞으로 10년, 아세안은 단순한 조립 기지가 아니라 자동차를 스스로 만들어내는 주체로 자리 잡을 가능성이 크다. 자동차 산업은 이제 아세안이 세계가 무시할 수 없는 경제적 심장으로 떠오르고 있음을 보여주는 상징적인 무대가 되고 있다.
<한경닷컴 The Lifeist> 이성득 인도네시아 UNAS경영대학원 초빙교수"외부 필진의 기고 내용은 본지의 편집 방향과 다를 수 있습니다."독자 문의 : thepen@hankyung.com