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국내 유일의 쇄빙연구선인 아라온호의 뒤를 이을 차세대 쇄빙연구선이 2030년 여름 취항한다. 극지연구소는 당초 남·북극에서 연구할 기간을 85일로 예정했으나 최근 3배 이상인 277일로 늘리기로 했다.
현재 아라온호는 1년 중 250일가량 바다에 나가 있지만 실제 연구에 투입되는 기간은 85일 정도다. 남극과 북극을 오가는 데 긴 시간이 걸리기 때문이다. 차세대 쇄빙연구선이 취항하면 신협적금이자 아라온호는 남극 전담, 차세대 쇄빙연구선은 북극을 전담해 시간 낭비 없이 연구할 수 있다.
신형철 극지연구소장은 지난 5일 인터뷰에서 “쇄빙연구선이 두 척이 되면, 실제 연구 투입 일수가 많게는 5배까지 늘어날 것”이라며 “거의 모든 계절에 북극점을 포함한 고위도 해역에 대한 연구 수행이 가능해 아라온호만 투입했을 때 생기는 연구 영역 공 텔레마케터 백을 상당 부분 해소할 수 있다”고 말했다.
기후변화는 극단적인 가뭄과 폭염과 폭우 같은 기상이변을 불러 큰 피해를 주는 한편, 얼음을 녹여 북극항로가 새로 열리는 기회도 만들었다. 그만큼 어느 때보다 극지에 대한 관심이 높아졌다. 신 소장은 “우리나라는 비교적 늦게 극지 연구를 시작했지만, 최근 남·북극 과학기지와 쇄빙연구선을 활용해 세 월복리적금 계를 선도하고 있다”고 밝혔다.



차세대 쇄빙연구선 조감도./해양수산부


◇남극엔 아라온호, 북극엔 차세대 쇄빙연구선
극지연구소는 남극과 북극을 연구하는 정부출연연구기관으로 지난해 개소 20주년을 맞이 개인회생전문변호사 했다. 1970년대 말 남극 바다에 시험조업으로 처음 연구에 나섰고, 서울 올림픽이 개최됐던 1988년 남극세종과학기지가 문을 열며 본격적인 남극 연구가 시작됐다.
우리나라 극지 연구는 2009년부터 첫 쇄빙연구선인 아라온호를 운영하면서 크게 도약했다. 독자적으로 남·북극해 연구가 시작됐다. 현재는 한화오션과 함께 2029년 완공을 목표로 개인파산조회 차세대 쇄빙연구선을 건조하고 있다.
차세대 쇄빙연구선은 아라온호(7507t)보다 2배나 더 큰 1만6560t 규모다. 선체 길이도 약 140m로 아라온호(111m)보다 훨씬 길다. 신 소장은 “2029년 선박을 인도 받으면 극지 해역에서 종합 시험 항해를 거쳐 2030년에 공식적으로 취항한다”고 설명했다.
쇄빙선은 얼음 위에 올라탄 뒤 자체 무게로 얼음을 부수며 나아간다. 신 소장은 “차세대 쇄빙연구선은 1.5m 두께의 얼음을 3노트(시속 5.556㎞)의 속도로 헤치며 나아간다”며 “같은 속도로 1m 두께의 얼음을 부수며 나아가는 아라온호와 비교했을 때 쇄빙 능력이 50% 향상되는 셈”이라고 설명했다.
쇄빙 능력이 향상되면 갈 수 있는 결빙 해역이 많아진다. 신 소장은 “차세대 쇄빙연구선이 항해를 시작하는 2030년 여름에는 북극해 전역에 갈 수 있을 것”이라고 말했다. 그만큼 남북극을 모두 오가던 아라온호의 부담도 줄어든다.
신 소장은 “아라온호는 연 250일 가량 바다에 나가 있지만, 지구 양 끝 바다까지 워낙 이동 거리가 길다 보니 실제 연구에 투입되는 기간은 생각보다 적다”며 “쇄빙연구선이 두 척이 되면, 실제 연구 투입 일수가 2배가 아니라 적어도 3배, 많게 5배까지 늘어날 것”이라고 말했다.
현재 아라온호는 북반부 여름인 7~9월에는 북극, 남반구 여름인 10월부터 이듬해 4월까지는 남극에 간다. 연구소는 아라온호는 남극을 전담하고 차세대 쇄빙연구선은 북극을 맡도록 할 계획이다. 연구 기간이 늘어난 만큼 지금처럼 남·북극의 여름만 연구하지 않고 다른 계절의 변화도 탐사하고 관측할 수 있다.



신형철 극지연구소장이 지난해 1월 남극 세종기지에 방문해 점검하는 모습/극지연구소


◇“기후위기는 북극항로 개척하는 기회”
극지는 기후변화의 영향이 가장 먼저 빠르게, 그리고 민감하게 나타나는 지역이다. 특히 북극은 기후변화에 따른 기온 상승이 지구 평균보다 3~4배 빠르다. 이러한 변화는 지구 전체에 영향을 미친다. 한국도 예외는 아니다.
극지연구소는 해양과 대기, 생태계 등 극지의 다양한 영역을 관측하며 기후변화의 영향을 분석하고 있다. 동시에 국내에서 일어나는 이상기후 현상과 연관성을 찾아내기 위한 연구도 하고 있다. 신 소장은 “북극해에서 바닷물이 언 해빙(海氷)이 감소하면서 폭염과 한파, 폭설과 폭우 등 한반도에도 기상이변을 초래한다”며 “미래 북극해 환경 변화를 예측하려면 이러한 해빙 감소의 원인에 대해 반드시 과학적으로 규명해야 한다”고 말했다.
극지연구소는 매년 아라온호를 이용해 북극해 해빙 변화와 관련된 연구를 수행하고 있다. 하지만 여름철에만 최대 북위 80도 부근까지만 연구 수행이 가능하다. 신 소장은 “차세대 쇄빙연구선을 활용하면 2~6월 북극해 해빙이 가장 많이 얼어 있을 때를 제외한 모든 계절에 북극점을 포함한 고위도 해역에 대한 연구도 가능하다”고 말했다.
학계는 기후변화로 북극 해빙이 빠르게 줄어드는 위기를 북극항로 상업 운항을 촉진하는 기회로 삼을 수 있다고 보고 있다. 북극항로는 글로벌 공급망 다각화와 안정적 물류 네트워크 구축에도 중요한 역할을 할 전망이다. 북극항로 중 상업 운항이 가장 먼저 기대되는 곳은 러시아가 관할하는 북동항로다.
신 소장은 “북동항로는 기존 수에즈 운하를 경유하는 남방 항로보다 7000㎞ 이상 짧아 부산-네덜란드 로테르담 간 운송 시간을 32%(약 10일) 단축한다”며 “이는 연료비 절감과 배출가스 감소에 기여하며, 말라카 해협의 해적 위험과 홍해 사태 등 정치적 불안정성을 회피할 수 있다”고 설명했다. 그는 “해운회사 입장에서는 지금보다 적은 선박으로도 기존 정기 운항을 유지하고 선박이 배출하는 이산화탄소도 크게 절감하는 장점이 있다”고 말했다.



신형철 극지연구소장이 책임연구원일 당시 남극 동계 연구활동을 하는 모습./극지연구소


◇“한국, 25년 만에 극지 연구 선도국”
한국은 미국이나 독일 등 다른 선진국보다 비교적 늦게 극지 연구 활동을 시작했다. 25년 전만 해도 아라온호가 아직 건조 중이라 우리나라가 주도적으로 극지탐사를 하는 데 한계가 있었다. 남·북극 과학기지와 쇄빙연구선은 한국의 연구 수준을 선도국 수준으로 끌어올렸다.
신 소장은 “극지연구소는 해외 과학자들이 인용하는 연구 성과를 매년 200편 이상 발표하고 있다”며 “특히 북극의 해빙 감소가 우리나라 한파에 미치는 영향, 남극 빙하(氷河)가 녹는 것을 막는 빙붕(氷棚)의 역할을 규명하는 등 세계 최초의 성과를 내기도 했다”고 말했다. 내륙에 내린 눈이 쌓이면 빙하가 된다. 빙하가 천천히 흘러가 바다 위로 퍼진 것이 빙붕이다.
신 소장은 “한국은 이미 극지과학계에서 선두 그룹으로 인정받고 있다”며 “과거에는 우리가 배우거나 심지어 따라하려 했던 선발 국가들이 곧 우리가 어떻게 하는지 보고 배울 것”이라고 말했다.
극지연구소는 현재 20국 70개 이상 기관과 협력하고 있다. 2021년에는 김예동 전 극지연구소 소장이 아시아 최초로 세계 남극 학계를 대표하는 남극연구과학위원회(SCAR) 의장으로 선출됐고, 신형철 소장도 2024년부터 북극권 최대 민관포럼 중 하나인 북극서클 극지대화의 자문위원으로 초청돼 활동 중이다.
지난해에는 인천에서 전 세계 연구자들 3000명 이상이 모이는 남·북극 국제 학술기구 공동 학술대회(POLAR 2030)가 열렸다. 올해는 김지희 극지연구소 책임연구원이 남극조약 환경보호위원회(CEP) 부의장으로 선출됐다.
신 소장은 “극지연구소의 학술 영향력은 학계를 넘어 남북극 정부 간 기구, 협의체에서 대한민국의 활동 범위를 넓히는 데 크게 기여하고 있다”며 “앞으로 극지연구소가 더 널리 알려지고, 더 많은 관심과 투자가 이어지기를 바란다”고 말했다.
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